Port de pêche et de cabotage : Le Légué

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Désignation

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Historique

Description

Intérêt de l'oeuvre

Situation juridique

1. Historique du port du Légué
   Extrait des recherches historiques de Gwenaël Romac, architecte. Publication, juin 2000 dans 'l'Echo du Bosco', bulletin d'information de l'association du Grand Léjon.
   Vers une ère industrielle : 1849-1900 :
   
   Le choléra qui s'abat sur le Légué, alors quartier pauvre, en 1849 ne suffit pas à freiner l'élan qui le pousse vers l'ère industrielle. En 1852 le port est devenu le premier port de commerce des Côtes du Nord avec un trafic de 48510 tonnes, alors que les bassins ne sont pas encore terminés. 457 navires fréquentent le port chaque année, important de la houille anglaise, du sel, des métaux et exportant des céréales, produits d'élevage, granit et bois. Les industries s'implantent sur le port, tout d'abord une filature hydraulique (la filature Dalmar), puis la scierie mécanique à vapeur Sebert qui transforme les bois importés du Nord, suit ensuite une fonderie de seconde fusion en 1857. Le commerce maritime et l'industrie sont liés en un même site : le port du Légué.
   Après l'installation de l'éclairage à gaz sur les quais et pour les feux de signalisation, les travaux s'intensifient, le Pont-de-Pierre est élargi en 1864, dès 1876 les ingénieurs La Tribordiére et Pelaud poursuivent la construction du bassin à flot pour l'achever en 1885. Le chemin de fer accompagne le mouvement, en 1860 la Compagnie de l'Ouest relie Paris à St Brieuc, une voie ferrée est construite sur la rive droite. Le port est relié au réseau ferroviaire en 1887 par une voie qui passe par Cesson, ainsi que par la plage du Valais (c'est l'époque de l'avènement du tourisme balnéaire). Un tunnel est creusé en courbe sur 253m de long dans la pointe de Cesson. Les ouvrages d'art de Harel de la Noë, viaducs gares, boulevards en encorbellement visent à améliorer et à créer des voies de communication.
   
   Les industries continuent leurs installations, en 1866 une nouvelle scierie mécanique est créée, ainsi que l'usine à gaz Lebon qui permet l'éclairage de St Brieuc. Viennent ensuite une fabrique de phosphate et noir. Saint Brieuc devient en 1875 le pôle industriel des Côtes d'Armor. Les conditions de gestion du trafic portuaire se trouvent améliorées, pour le transit des bateaux par des remorqueurs, et pour le chargement, déchargement du fret par la présence d'une grue à vapeur dès 1888. Le pont tournant est mis en place en 1893, de façon à mieux relier les deux rives, et trois voies ferrées sont installées sur les quais. L'augmentation du trafic, et l'arrivée continuelle de négociants et d'industriels crée une saturation des quais qui ralentit le déchargement des marchandises. Le problème d'exiguïté de la vallée du Gouët commence à se faire sentir. Au début du 20éme siècle le trafic portuaire s'élève à 100000 tonnes, les importations sont composées de pondéreux : charbon anglais, bois du nord, fer, pâte à papier, hydrocarbures. Le dixième est constitué par le maërl envoyé vers l'Argoat. Les terres aux abords de Saint Brieuc sont considérées comme très fertiles car enrichies depuis longtemps par ces amendements marins débarqués au Légué.
   Le port n'a pas encore sa forme actuelle le bassin n°1 est un bassin à flot fermé par une écluse à l'Est et par une digue qui relie la rive briochine à l'actuelle île. Le bassin n° 2 est toujours un port d'échouage.
   
   De l'essor à la saturation : 1900-1968 :
   
   La vocation métallurgique de St Brieuc, inaugurée par l'implantation de la fonderie Sebert, continue par l'implantation d'industries mécaniques tournées vers l'agriculture (Boullée puis Vallée au Gouëdic), vers l'ajustage, la boulonnerie (Lefebvre qui prend la place de la fillature Dalmar), et les pièces automobiles Rosengart suivi de Chaffoteaux qui produit des appareils sanitaires.
   Cet essor industriel s'accompagne par un développement du port. C'est tout d'abord la construction d'une voie ferrée rive gauche en 1904, qui permet de relier Saint-Brieucà Saint-Laurent sa banlieue maritime, avec tous les ouvrages d'arts d'Harel de la Noë, Saint-Brieuc est devenue la plaque tournante ferroviaire du département des Côtes d'Armor. C'est ensuite en 1915 la création du bassin no 2 au niveau de l'ancien port d'échouage, et d'un barrage déversoir. Les bassins no 1 et 2 communiquent par la suppression sur 80 m de la digue qui reliait l'île à la rive gauche, tel qu'il était prévu dans le projet des ingénieurs Camus et Méquin en 1847.
   La première guerre mondiale ralentit l'activité du port, affecté par la guerre sous-marine. Cependant les usines comme les forges ou laminoirs, ou usines de pièces mécaniques tournent à 80% de leur capacité pour la défense nationale. On prendra comme exemple l'usine Chaffoteaux qui a converti sa production d'appareils sanitaires en obus de 220 et pièces de locomotives.
   Dés l'après guerre l'électricité arrive sur le port, en 1928 le système de manoeuvre de l'écluse est électrifié. Le Légué rattrape rapidement le niveau d'avant guerre, et on observe une forte augmentation du trafic, qui change d'identité, passant du cabotage en trafic international. Le bassin no 1 est consolidé, de façon à pouvoir recevoir les navires sabliers. Le manque de place commence à se faire sentir, les usines ne peuvent se développer selon leurs besoins, les quais sont encombrés et la gare saturée, cependant quelques entreprises de textile et de brosserie continuent à s'implanter.
   1932 marque une grave crise qui oblige les usines à fermer ou à tourner au ralenti, telles Rosengart ou l'usine de Gouëdic, cependant on prévoit l'aménagement d'un terre plein sur la rive gauche, hors des bassins à flot de façon à ce que les navires accostent à la pleine mer sans avoir à passer l'écluse trop courte pour les nouveaux bateaux. Celle-ci est rallongée de 10 m en 1936.
   L'écluse est dynamitée pendant la seconde guerre mondiale, elle reconstruite en 1946 et passe à 85 m de long, le port est dévasé. On assiste alors à une reprise du trafic et de l'activité. En 1956 après l'abandon de la ligne ferrée rive gauche, les sociétés Shell-Berre et des chais à vins s'installent.
   Le trafic maritime ne cesse d'augmenter, dés 1962 on prévoit de moderniser le port, puis en 1968 de l'agrandir pour permettre aux caboteurs de 3000 t et plus d'accéder. Les entreprises trop à l'étroit commencent à déserter le lieu telle Chaffoteaux et Maury qui part en 1968.
   Les abords du Légué comme Cesson, le Plateau et Ginglin se développent face à une demande très forte en logements.



2. Les projets de développement du port du Légué à l'ère industrielle
   
   Extrait des recherches historiques de Gwenaël Romac, architecte. Publication, juin 2000 dans 'l'Echo du Bosco', bulletin d'information de l'association du Grand Léjon.
   
   Les hésitations :
   
   En 1969 le trafic portuaire est à son apogée, le port plus que saturé, et ne pouvant accueillir des navires de fort tonnage (5000 t contre 1500 t à 3000 t dans les dispositions actuelles), doit évoluer sous peine de perdre sa fréquentation. Une première étude d'impact économique voit le jour . Le terre-plein de la Ville-Gilette est mis en oeuvre en 1975 de façon à permettre à des navires ne pouvant passer l'écluse d'accoster et décharger à la pleine mer, c'est la seule réalisation effectuée du projet de 1969. Cette même année voit une nouvelle étude et un nouveau projet d'extension. Fort en ambition, le projet est plus que monumental ; une digue partant de Cesson rejoint la pointe du Roselier (approximativement 3km de long), un chenal de 100 m de large guide jusqu'à l'écluse de 200 x 25m qui offre en amont un bassin à flot de 80 ha. Ce projet présente un fort risque, économique : les investissements sont considérables, et écologique au niveau de la réserve naturelle de la baie de l'anse d'Yffiniac. Les hésitations sont fortes face à de tels investissements. 1979 marque le passage de la RN 12 (Rennes-Brest) sur le pont du Légué qui enjambe les vallées de Gouëdic et du Gouet, à 80 m de haut . En 1981 une nouvelle étude et un nouveau projet d'extension à peine moins ambitieux. Les digues de 3 km ont disparu, l'écluse est prévue pour un gabarit de 150x25m, qui clôt un bassin à flot de 60 ha. On voit apparaître au bout de la pointe de Cesson un polder de 40 ha. Trois études d'impact économique suivent. 1985 voit la construction de la darse de la pointe de Cesson, alimentée par le produit du dévasement. Le trafic chute. La CCI propose en 1991 un nouveau projet, sur le même principe que le précédent avec un bassin à flot limité à 45 ha. Les aménagements sont programmés ainsi que les dates de réalisation. Une nouvelle version du projet est proposée en 1992, qui change le système d'écluse à sas en écluse simple porte permettant d'accueillir les navires de 5000 t de 120 m de long par 20 m de large. En 1994 une nouvelle étude économique et technique est programmée, la polémique reste forte, la lassitude autour d'une discussion trentenaire s'amplifie.
   Soit le port voit un projet d'extension permettant aux navires de 5000 t de passer, mais celui-ci est fort coûteux et le risque est grand ; les ports tels Saint Malo sont en perte de vitesse, les petits ports alentours perdraient leur fréquentation et donc leur emploi, soit il demeure et doit espérer la reprise du petit cabotage (mais on ne construit plus de petits caboteurs, les unités vieillissent), solution la meilleure au niveau de l'emploi dans les Côtes d' Armor. Le risque à terme est de perdre toute fréquentation. Les usagers du Légué face à ces hésitations, pour prendre en main le devenir de leur site se sont montés en association, on en compte une dizaine dont les associations des habitants du Légué, du pont de Gouët, sportive ou le CRAC de Cesson, liés à l'évolution des quartiers et les associations du Grand Léjon, l'ANL, la Toupie, liées au Légué, à la mer.



3. Le Légué : centre de construction navale à la fin du 19ème siècle
   
   La fin du 19ème siècle représente le siècle de prospérité pour le Légué : les bricks terre-neuviers sont alignés devant les riches maisons d'armateurs. Cette activité fait vivre à terre voiliers, charpentiers, cordiers, artisans, avitailleurs, biscuiteries.
   Le Thérèse Victor construit en 1875 à Saint-Malo sera le dernier brick du Légué armé pour Terre Neuve.
   Le port du Légué connaît plusieurs types d'activités dont la construction navale, le dragage de sable, la pêche hauturière, la pêche côtière.
   La construction navale :
   L'expansion de la pêche et du commerce au 19ème siècle, donne au Légué une renommée de port de construction. Sur la rive droite, les chantiers de Rohanet verront sortir des navires de plus de 600 tonneaux destinés à la Compagnie des Indes, bricks, goélettes et lougres de toutes tailles y seront construits. Sur la rive gauche, à la cale du 'Grenier à Sel', aujourd'hui comblée s'installeront des petits chantiers pour répondre spécifiquement à la demande locale.